ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШИРИНЫ КОЛЕИ

«Рельсовой колеей называются две геометрические линии, проходящие вдоль пути по внутренним граням головок рельсов на уровне их контакта с гребнями колес. Условно считают, что эти линии проходят по внутренним (рабочим) граням головок рельсов на уровне, находящемся на 13 мм ниже их поверхности катания».

Основным требованием при проектировании и устройстве рельсовой колеи является обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями при минимуме сил взаимодействия рельсового пути и подвижного состава.

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ сооружение и устройство железных дорог должно соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских – 140 км/ч, рефрижераторных – 120 км/ч, грузовых – 90 км/ч, а по конкретным участкам железных дорог на основании приказа начальника дороги устанавливаются дифференцированные скорости.

Рельсовая колея на прямых участках пути характеризуется: шириной колеи, положением рельсовых нитей по уровню и подуклонкой.

Размеры ширины колеи S, насадки колес Т и толщины гребней h (рис. 1) с учетом допусков и износа колес установлены ПТЭ

Шириной колесной колеи q (колесной пары) называют расстояние между рабочими гранями гребней (реборд) колес в расчетной плоскости. Последняя расположена на 10 мм ниже средних кругов катания колес (для неизношенных колес и рельсов).

Положение колесной пары в рельсовой колее на прямом участке пути: а – ширина колеса; δ 1 , δ 2 – зазоры между гребнями колес и рабочими гранями головок рельса; h 1 , h 2 – толщина гребней колес; μ – утолщение гребней колес выше расчетной плоскости; Т – насадка колес; q – ширина колесной пары; S – ширина колеи

Параметры рельсовой колеи должны обеспечивать безопасное движение экипажей и минимизировать их силовое воздействие на путь. Поэтому размеры и конструктивное оформление рельсовой колеи определяются во взаимосвязи ее с ходовыми частями подвижного состава, т. е. размерами и конструктивными особенностями ходовых частей экипажей, в частности, колесных пар .

- Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов цельнокатанных колес называется насадкой Т . В ПТЭ записаны нормы и допуски для указанных расстояний. Насадка вагонных и локомотивных колес Т = 1440 мм . Допуски зависят от скорости движения экипажей. При скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм (т. е. Т = 1440 ± 3 мм) . При скоростях от 120 до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, т.е. Т = 1440 (+3; –1 мм ) . Колеса имеют реборды (гребни). Назначение реборд – обеспечение направления и предохранение от схода колес с рельсов .

- Толщину гребней колес в расчетной плоскости принято обозначать буквой h Толщина гребней (реборд) измеряется на уровне расчетной плоскости, т. е. по нормали к геометрической оси колесной пары, расположенной на расстоянии 10 мм от средних кругов катания неизношенных колес.

- Выше расчетной плоскости толщина гребней вагонных колес продолжает увеличиваться на μ = 1 мм , а у локомотивных колес μ = 0.

Толщина неизношенного нового гребня вагонного и локомотивного колес h max = 33 мм . Наименьшая толщина изношенного гребня (реборды) при скоростях движения до 120 км/ч допускается h min = 25 мм , при скорости движения более 120 км/ч до 140 км/ч h min = 28 мм .

Коничность колеса

Колеса железнодорожных экипажей имеют коническую форму поверхности катания . Коническая обточка колес необходима для обеспечения плавности движения экипажей, безопасного прохода по стрелочным переводам и недопущения образования седлообразного (желобчатого) износа колес.

Если одно такое колесо катится по рельсу меньшим кругом, а другое колесо этой же оси большим кругом, то последнее колесо будет опережать первое. Возникает виляющее движение колесной пары. Однако колесные пары в основном занимают среднее положение в рельсовой колее. Как только колесная пара выведена по каким-либо причинам из среднего положения, она сейчас же стремится вновь занять симметричное положение, при этом колесные пары будут двигаться по волнообразной кривой, а не в перекошенном в плане положении, как это было бы при цилиндрических колесах.

Колеса с цилиндрической поверхностью катания не обеспечили бы плавности движения. Любая неровность пути (в плане или в профиле) вызывала бы резкое перемещение экипажа вбок (т. е. толчок).

Кроме того, уже при небольшом износе таких колес на них образовывалось бы седлообразное углубление или желоб. Желоб на поверхности катания колеса недопустим, так как в ряде случаев он приводил бы к значительному росту динамических сил и даже ударных.

Например, резкие удары получаются при прохождении колеса, имеющего седлообразный (желобчатый) прокат, по крестовине при перекатывании с сердечника на усовик или наоборот, а также по стрелке при перекатывании с остряка на рамный рельс.

При коничности поверхности катания колес 1/20 на участке преимущественного их износа седлообразного углубления не возникает. Коничность колес имеет некоторые недостатки. Она приводит к «вилянию» экипажей, является одной из причин проскальзывания колес в кривых участках пути. Однако спокойное, плавное и устойчивое движение экипажей, которое обеспечивает коничность поверхности катания колес, так важно, что с указанными ее недостатками приходится мириться.

Рельсовая колея - это две рельсовые нити, установленные на определенном расстоянии одна от другой и прикрепленные к шпалам, брусьям или плитам. Устройство и содержание рельсовой колеи зависят от особенностей конструкции ходовых частей подвижного состава.

К ним относятся наличие у колес реборд (гребней), которые удерживают колеса на рельсах и направляют движение локомотивов и вагонов. Колеса наглухо запрессовываются на оси и образуют вместе с ней колесную пару. Оси колесных пар, объединенные общей жесткой рамой, всегда остаются взаимно параллельными.

Поверхность катания колес имеет не цилиндрическую, а коническую форму с уклоном в средней ее части в 1:20.

Расстояние между внутренними гранями колес называется насадкой T = 1440 мм с предельными допусками ± 3 мм.

Расстояние между крайними осями, закрепленными в раме одной тележки, называется жесткой базой.

Расстояние между крайними осями вагона или локомотива называется полной колесной базой данной единицы.

Так, полная колесная база электровоза ВЛ-8 составляет 24,2 м, жесткая база - 3,2 м.

Расстояние между рабочими гранями гребней колес называется шириной колесной пары.

Толщина гребней колесных пар должна быть не более 33 мм и не менее 25 мм. Чтобы колесная пара с самой широкой насадкой и неизношенными гребнями колес могла поместиться внутри колеи, ширина ее должна быть 1440 + 3 + 2×33 = 1509 мм, но при этом колесная пара будет зажата (заклинена) между рельсами.

Ширина колеи - это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже от поверхности катания. Ширина колеи на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. На существующих линиях вплоть до их перевода на колею 1520 мм на прямых участках и в кривых радиусом более 650 м допускается ширина колеи 1524 мм. В кривых меньшего радиуса ширина колеи увеличивается согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ).

Допуски по ширине колеи установлены по уширению плюс 8 мм, по сужению колеи минус 4мм, а на участках, где установлены скорости 50 км/ч и менее разрешены допуски +10 по уширению, -4 по сужению (ПТЭ ЦРБ-756.2000 г.). В пределах допусков ширина колеи должна изменяться плавно.

Подуклонка рельсов. В прямых участках пути рельсы устанавливают не вертикально, а с наклоном внутрь колеи, т. е. с подуклонкой для передачи давления от конических колес по оси рельса. Коничность колес обусловлена тем, что подвижной состав с такими колесными парами оказывает гораздо большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, чем цилиндрические колеса, уменьшается «виляние» подвижного состава и чувствительность к неисправностям пути.

Переменная коничность поверхности катания колес от 1:20 к 1:7 (рис.4.35) придается во избежание появления желобчатого износа колес и для плавного перехода с одного пути на другой через стрелочный перевод. Рельсовые нити должны находиться в одном уровне. Допускаемые отклонения от нормы зависят от скорости движения поездов.

Ðèñ. 4.35. Òèïîâîé ïîïåðå÷íûé ïðîôèëü áàëëàñòíîé ïðèçìû íà ëèíèè Ñàíêò-Ïåòåðáóðã - Ìîñêâà: 1 - î÷èùåííûé ùåáåíü; 2 - ñëîé, ýêñòðóäèðîâàííûé

ïåíîïîëèñòèðîëîì òîëùèíîé 40 ìì

На длинных прямых разрешается содержать одну рельсовую нить постоянно на 6 мм выше другой. При таком положении рельсовых нитей колеса будут слегка прижаты к пониженной рихтовочной нити и двигаться более плавно. На двухпутных участках рихтовочной является междупутная нить, а на однопутных участках, как правило - правая по ходу километров.

Работа пути в кривых участках сложнее, чем в прямых , т.к. при движении подвижного состава по кривым появляются дополнительные боковые силы, например, центробежная сила. К особенностям устройства колеи в кривых относятся: увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов, возвышение наружной рельсовой нити над внутренней, соединение прямых участков с круговыми кривыми посредством переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой. На двухпутных линиях в кривых увеличивается расстояние между осями путей. Уширение колеи на кривых участках наших дорог делается при радиусах менее 350 м.

Необходимость уширения вызывается тем, что включенные в общую жесткую раму колесные пары, сохраняя параллельность своих осей, затрудняют прохождение тележек подвижного состава по кривым. При отсутствии уширения исчезает необходимый зазор между гребнями колес и рельсом и наступает недопустимое заклиненное прохождение подвижного состава. При этом возникает большое сопротивление движению поезда, а также дополнительный износ рельсов и колес, не обеспечивается безопасность движения.

Чем меньше радиус кривой и чем больше жесткая база, тем шире должна быть колея.

Возвышение наружного рельса. При движении экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие колеса на наружную рельсовую нить, сильно изнашивая рельсы этой нити. Если в кривой установить обе рельсовые нити на одном уровне, то равнодействующая центробежной силы и силы веса будет отклоняться к наружному рельсу, перегружая его и соответственно разгружая внутренний рельс. Для того чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити, уменьшить их перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить пассажиров от неприятных ощущений, устраивают возвышение наружного рельса h (рис. 4.36).

Ðèñ. 4.36. Ñõåìà äåéñòâóþùèõ ñèë ïðè óñòðîéñòâå âîçâûøåíèÿ íàðóæíîãî ðåëüñà â êðèâûõ

В этом случае экипаж наклоняется к центру кривой, часть силы веса H будет направлена внутрь кривой, т.е. в сторону, противоположную действию центробежной силы. Следовательно, наклон экипажа за счет устройства возвышения наружного рельса уравновешивает центробежную силу. Это выравнивает воздействие на оба рельса.

При радиусах кривых 4000 м и менее делают возвышение наружной рельсовой нити, которое может быть от 10 до 150 мм. Это возвышение зависит от скоростей движения поездов, массы их брутто и суточного количества поездов на рассматриваемой кривой и радиуса кривой. Отвод возвышения наружного рельса, т.е. постепенное снижение повышенной наружной нити до нуля, делается плавно. Отклонение расчетного возвышения по уровню допускается в зависимости от скорости движения поездов.

Переходные кривые . Для плавного вписывания подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой устраивается переходная кривая, радиус которой постепенно уменьшается от бесконечно большой величины в месте примыкания ее к прямому участку до радиуса R в точке, где начинается круговая кривая. Необходимость вставки переходных кривых вызвана следующим. Если поезд с прямого участка пути войдет в круговую кривую, где сразу изменится радиус кривизны с ¥ до R, то на него мгновенно действует центробежная сила. При большой скорости подвижной состав и путь будут испытывать сильное боковое давление и быстро изнашиваться. При устройстве переходных кривых радиус медленно уменьшается, соответственно медленно нарастает и центробежная сила - резкого бокового давления на поезд и путь не произойдет. На железных дорогах РФ переходные кривые строят по радиоидальной спирали, т.е. применяют кривую с переменным радиусом кривизны. Их принимают стандартной длины от 20 до 200 м.

В пределах переходных кривых плавно отводят возвышение наружного рельса и уширение колеи, устраиваемые в круговых кривых, а также делают уширение междупутья.

Для разбивки переходных и следующих за ним круговых кривых, то есть для разметки их положения на местности, имеются специальные таблицы.

Укладка укороченных рельсов в кривых. Внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной. Если по внутренней нити кривой укладывать все рельсы такой же длины, как и по наружной, то стыки по внутренней нити станут забегать вперед относительно стыков на наружной нити и не получится расположения их по наугольнику, как это принято на нашей сети. Для устранения большого забега стыков в кривой по внутренней нити укладывают рельсы укороченной длины. Применяют три типа укорочения рельсов: на 40, 80 и 120 мм для рельсов 12,5 м и на 80 и 160 мм для рельсов 25 м. Большие укорочения применяются на крутых кривых. Укладку укороченных рельсов чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы забег или недобег стыков не превышал половины стандартного укорочения, т.е. соответственно 20; 40; 60 и 80 мм. При эксплуатации пути забег или недобег стыков допускается в кривых – 8см плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой.

Карта ширины колеи на железных дорогах мира

Ширина колеи - расстояние между внутренними гранями головок рельсов .

Железная дорога

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1 520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

• при радиусе от 349 до 300 м - 1 530 мм;
• при радиусе до 299 м - 1 535 мм.

Ширина колеи менее 1 512 мм и более 1 548 мм не допускается. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава , предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:

• номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1 524 мм;
• ширину колеи на более крутых кривых при радиусе от 349 м и менее - 1 540 мм;
• величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению −8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению −4 мм, по уширению +10 мм.

Метрополитен

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть 1 520 мм.

На всех кривых участках пути ширина колеи должна быть при радиусе:

• более 600 м - 1 524 мм;
• от 600 м до 400 м - 1 530 мм;
• от 399 м до 125 м - 1 535 мм;
• от 124 м до 100 м - 1 540 мм;
• менее 100 м - 1 544 мм.

На существующих линиях на прямых и кривых участках пути допускается ширина колеи по установленным ранее нормативам. Нормы содержания таких участков пути устанавливает

Рельсовый пусть состоит из основания - земляного полотна, балластного слоя, шпал и рельсов со скреплениями.

Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями составляет важнейшую часть рельсовых путей и называется ниж­ним строением пути.

Балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления на­зывают верхним строением пути.

Звенья рельсов соединяются между собой и образуют «нитку» рельсового пути. Две нитки составляют рельсовую колею. Расстоя­ние между внутренними гранями головок рельсов называют шири­ной рельсовой колеи.

В промышленности строительных материалов стандартной яв­ляется узкая колея шириной 750 мм.

Расположение пути определяется трассой, планом и профилем. Ось пути, разбитая на местности (или нанесенная на карту), на­зывается трассой. Проекция трассы на горизонтальную плоскость Называется планом пути. Проекция развернутой трассы на вер­тикальную плоскость называется профилем пути.

Трасса пути по возможности должна иметь минимум кривых, у которых радиус должен быть принят в соответствии с нормами проектирования.

Профиль пути должен быть по возможности спокойным, неров­ности следует «смягчать» путем подрывки и подсыпки.

Назначение щебеночного балластного слоя - равномерно рас­пределять давление, воспринимаемое шпалами, на основание пути. Балласт делает путь более упругим, смягчает удары колес подвиж­ного состава о рельсы, позволяет держать шпалы и рельсовые пути на одном определенном уровне. Шпалы, к которым прикреп­ляют рельсы, связывают обе нитки рельсового пути, обеспечивая постоянство ширины колеи, передают и распределяют давление от рельсов на балласт. Шпалы изготовляют железобетонными пли из древесины хвойных пород, для предохранения от гниения их пропитывают антисептиками. Шпалы для колеи шириной 750 мм Имеют длину 1,5 м. Расстояние между шпалами 600-800 мм (1500 шпал на 1 км пути).

Путь в плане состоит из отдельных прямых участков, соеди­ненных между собой плавными кривыми. Профиль пути состоит из горизонтальных и наклонных участков, соединенных между собой сопрягающими дугами. Величину уклона измеряют танген­сом угла наклона I = tg р и обозначают десятичной дробью или знаком °/0[). Например, уклон в 4 тясячных обозначается I = = 0,004 или I - 4 °/00.

Продольные уклоны узкоколейных путей прини­мают в пределах 15-20 °/00.

На рабочих площадках, во избежание самокатного движения вагонеток, продольные уклоны принимают меньшими в зависи­мости от грузоподъемности подвижного состава:

Грузоподъемность вагонеток в т................................. 1,2,3,5

Уклоны путей в %о................................................... 6, 5, 4. 3

Земляное полотно для узкоколейных путей устраивается с не - заглубленным (рис. 156, а) и с заглубленным (рис. 156,6) балласт­ным слоем.

Пути с незаг луб ленным балластным слоем целесообразно устраи­вать за пределами иромплощадки или на территории, удаленной От цехов, с незначительным движением безрельсового транспорта, "когда пути не связаны с отметками чистого пола в зданиях и плани­ровочными рабочих площадок.

На п ром площадке пути обычно связаны с отметками чистого Пола зданий и прокладываются по центральной части промпло - Щадки, где они пересекают автопроезды, тротуары и рабочие пло­щадки с твердым покрытием, вследствие чего укладку узкоколей­ных путей следует производить с заглубленным балластным слоем.

18 Евневич 273

Устройство путей с незаглубленным балластным слоем вызы­вает необходимость повышения проездов и тротуаров в местах пересечений, чем нарушаются планировка, система водоотвода и благоустройство промплощадки.

Для перевода подвижного состава пути соединяют между собой специальными устройствами, которые можно разделить и а две

Поворотная плита надета на центральную цапфу и по краям опи­рается на шарики, уложенные в кольцевом желобе неподвижной плиты.

В цехах заводов промышленности строительных материалов для перевода отдельных платформ или вагонеток на несколько параллельных путей широко применяют поперечные тележки, перемещаемые по поперечному рельсовому пути, обслуживающему несколько параллельных цеховых путей (рис. 158). На платформе поперечной тележки уложены короткие рельсы, иа которые вка-

Тывается вагонетка. Для того чтобы головки рельсов на тележке находились на одном уровне с головками рельсов параллельных путей, поперечный рельсовый путь должен быть заглублен.

Для соединения и разветвления путей при движении по ним как отдельных вагонеток, так и поездов, служат стрелочные пере­воды.

Стрелочный перевод (рис. 159) состоит из двух остряков или перьев 1 с соединяющими тягами, рамных рельсов 2, переводного механизма Зу крестовины 4, переходных рельсов 5 , контррель­сов 6.

Остряки (перья) изготовляют сострагиванием иа клин от­резков обыкновенных рельсов. Передний острый конец пера иа-

Зывают острием, а противоположный - корнем. Стрелочные перья соединены между собой поперечными стяжками. Когда одно перо прижато к рамиому рельсу, второе отодвинуто иа расстоя­ние, достаточное для прохода реборды колеса. Это расстояние называется шагом пера.

Крестовину изготовляют из стального литья или сварной. В горле крестовины нитка рельсового пути оказывается прерван­ной, и на этом участке колеса теряют направляющий их рабочий кант. Поэтому для направления подвижного состава против кре­стовины у наружных рельсов устанавливают контррельсы, кото­рые еще до подхода вагонетки к крестовине направляют реборду колеса в нужном направлении.

Стрелочный перевод характеризуется маркой крестовины -

Двойным тангенсом половинного угла -|г между осями соединяе­Мых путей

Обычно применяют крестовины марок ]/5, У7 и V9. Стрелку можно переводить вручную или дистанционно при помощи мотор­ного или электромагнитного привода.

При укладке путей, а также при про­ектировании всех сооружений, примыкаю­щих к железнодорожным путям, следует учитывать установленные габариты при­ближения строений и габарит подвиж­ного состава.

Габаритом приближения строений на­зывают предельное поперечное очертание железнодорожного пути,^внутрь которого ие должны заходить никакие части"соору - жений и устройств, расположенных по обеим сторонам пути.

Габаритом подвижного состава назы­вают предельное поперечное очертание, в котором, не выходя наружу, должен поме­щаться па прямом горизонтальном пути исправный и нагруженный подвижной со­став со всеми выступающими частями и поездными сигналами.

Габарит приближения строений должен быть больше габарита подвижного состава, чтобы между ними оставался промежуток, соответствующий нормированным допу­скам.

Габариты для путей широкой колеи показаны на рис. 160, а, для узкой колеи (750 мм) - иа рис. 160, б.

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни (рис. 2.12). Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, меньшую чувствительность к неисправностям его и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение. колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой 1/20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных - соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов.

Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи . Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440±3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м принята 1520 мм с допусками в сторону уширения 8 мм и в сторону сужения 4 мм. До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм.

В соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всей протяженности каждого из них содержать одну рельсовую нить на 5 мм выше другой.

При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями " с помощью путеукладчиков.

Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой.

Расстояние между крайними осями, соединенными рамой, называется жесткой базой, а между крайними осями вагона или локомотива - полной колесной базой. Жесткое соединение колесных пар обеспечивает устойчивое положение их на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими, жесткими базами.

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются: возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей на двух- и многопутных линиях.

Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы.

Максимальное допускаемое возвышение наружного рельса 150 мм.

Установлены следующие нормы ширины колеи в кривых.